10 月 29 日，蜂巢能源宣布，首批龙鳞甲混合固液超充电池包量产下线。这款电池包容量为 100kWh，支持 900V 高压平台和 6C 快充，官方标定 12 分钟可以补充 500 公里续航，循环寿命超过 3000 次，换算整车理论寿命里程突破 100 万公里。
在过去几年的汽车发布会上，固态电池是被反复提及的关键词。车企和电池企业习惯把更高能量密度、更高安全性的预期，放在固态电池身上。但真正走到量产环节的，现阶段主要是大幅减少液态电解质用量的混合固液产品。
先量产的，是混合固液
蜂巢能源此次量产的电池包，依托自研的隔膜转印式混合固液技术，搭配高速飞叠工艺。按照蜂巢能源的说法，这套方案没有取消电解液，只是大幅减少液态电解质的用量，并通过把固态电解质转印到极片表面的方式提升安全性。
图片来源：蜂巢能源
性能数据是这次量产的核心。除了 12 分钟补充 500 公里续航和 3000 次循环寿命，这款电池包延续了龙鳞甲的装甲结构，底部设置六层防护，官方称抗冲击能力达到国标的 3 倍，同时采用双层液冷架构，压制快充带来的温升。
蜂巢能源董事长杨红新判断，混合固液不会只是过渡技术，在三元动力电池赛道会长期成为主流方案。蜂巢能源的技术规划显示，公司计划在 2027 年底实现旗下三元电芯全域混合固液化，2028 年迭代第三代固液产品，再向全固态电池推进。
有业内人士表示，目前锂电的电量密度提升的很慢了，增加电量快答到极限了。而全固态电池落地还有很多商业化技术难点。基于此，半固体电池技术是现阶段较为现实的选择。
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其他企业的节奏也在加快。奇瑞规划，固液混合电池将于 2026 年四季度率先搭载在星途 EX7 车型上。车企先通过半固态方案承接长续航和快充需求。
复用产线，是量产的关键
混合固液方案能够率先量产，一个现实原因是它对现有产线的改造要求更低。蜂巢能源提到，这套方案可以在现有产线基础上改造生产，企业不用投入全新产线，从而平衡性能、安全与制造成本，降低商业化落地的门槛。
成本端的差距同样明显。据中国电池工业协会数据，半固态电池系统成本约 0.82 至 0.88 元 /Wh，仅比同能量密度的高镍三元液态电池高 8% 至 12%。GGII 预测，2026 年国内半固态电池出货量将超过 15GWh。
这一点恰好击中了全固态电池的难点。全固态电池需要解决固态电解质的规模化制备、固固界面的接触阻抗，以及干法电极等新工艺，每一个环节都可能对应新的设备和产线投入。对电池企业来说，全固态是一道需要长期投入的技术门槛。
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车企对固态电池的期待并不新。比如，北汽新能源 2016 年就把固态电池视为解决安全和续航难题的关键，并在当年北京车展展出原型样品；2020 年，北汽新能源下线国内首款可行驶的固态电池纯电动汽车，该车完成 15000 公里道路试验。然而，从原型样品到道路试验，车企走过多年，全固态电池仍未走出验证阶段。
国科新能创投创始合伙人、新能源汽车领域专家方建华也曾指出，技术路线的不确定性是全固态电池面临的重要挑战，主流路线包括氧化物、硫化物、聚合物和卤化物。
方建华解释，硫化物路线对水分和氧气极其敏感，稍有不慎就会产生剧毒硫化氢；氧化物路线离子电导率低的问题没有突破，"离子导不出来，就无法充放电，这是根本性的科学问题"。
当然，车企也在推进全固态电池的商业化落地。
目前，巨湾技研的吉瓦时级全固态电池量产产线已于 10 月在广州南沙投产，这条产线由原有 4 吉瓦时液态锂电池产线技改升级而来，下线的是符合固态电池国家标准的全固态电芯。
奇瑞则在全球创新大会上公布了犀牛 S 固态电池，官方公布电芯能量密度达到 400Wh/kg，计划在 2027 年启动中试。
标准也在为产业化划定依据。固态电池国家标准 GB/T 48093.1 — 2026 已发布，该标准规定了固态电池术语和测试方法。
南京配资公司从眼下的进展看，混合固液承担了固态电池产业化的第一步。它在现有制造体系上做出改进老牌配资品牌，把快充、寿命和安全指标往前推了一截。至于全固态电池，它仍是企业需要长期投入的方向，而不是短期内能完成的跨越。
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